2011年10月25日，《北京市汽车租赁管理办法（修改草案征求意见稿）》（以下简称“草案”）经北京市法制办向社会公开征求意见,并决定将于11月8日实施，对其中关于代驾服务的相关规定，个人有以下意见。
“草案”支持汽车租赁 禁止代驾租车
“草案”之后的附加“说明”，明确了汽车租赁的“公共交通的补充”功能，确定了其在交通行业中的定位和未来发展方向。在此基础上，“草案”第四条还特别确定了对汽车租赁行业的“管理原则”，即：“按照统一规划、总量调控、规范管理、安全服务的原则，促进行业规模化、集约化、网络化发展，完善城市交通运输服务功能。鼓励汽车租赁经营者之间同城和异地合作，开展预约服务、电子商务等业务。鼓励汽车租赁经营者提供汽车租赁共享服务。”可见，对于方兴未艾的汽车租赁行业，管理部门是本着支持、鼓励的态度，力促其发展的。
然而，在肯定和支持汽车租赁的同时，“草案”又对“代驾租车”的经营行为明确禁止。比如“草案”第十三条“经营者行为规范”的第八项明确规定：“"汽车租赁经营者"……不得提供驾驶劳务服务。”又如“草案”第十五条“承租人义务”的第六项也明确规定：“"承租人使用租赁车辆"……不得要求汽车租赁经营者提供驾驶劳务。”也就是说，对于“代驾租车”这一商业模式，管理部门已经将供求双方牢牢管死，无论是服务的供给还是需求，都被管理部门明确禁止。此后，“草案”的第二十六条还不忘列出明确的处罚力度：“违反本办法第十三条第(三)、(四)、(五)、(六)、(七)、(八)项的规定，
汽车租赁经营者未遵守经营服务规范的，由运输管理机构给予警告，并责令限期改正；逾期未改正的，处500元以上1000元以下罚款。”值得注意的是，“草案”并没有具体的对于需求方的处罚措施。的确，像这种对需求加以禁止的荒唐规定，连政策制定者也难以提出违反规定的处罚措施。
代驾租车的特性及市场地位
那么，“代驾租车”与汽车租赁两者间是一种什么样的关系呢？为什么汽车租赁被鼓励和支持，而“代驾租车”却被明令禁止呢？这就需要放眼整个行业来加以分析。汽车租赁、代驾服务、代驾租车这三者其实组成了一个广义的大行业。其中，汽车租赁向消费者提供单纯的“车辆租赁”或称“租车服务”；代驾服务提供的是单纯的“驾驶服务”；而代驾租车则将两者结合起来，既提供“车辆”也提供“驾驶员”，而其最普遍的模式，就是传统出租车。根据我国目前的法律法规，
汽车租赁和代驾服务均具备合法地位。然而针对代驾租车，除了“出租车”具有垄断性的经营特权，其他的代驾租车均没有合法身份。
那么，代驾租车和汽车租赁、代驾服务相比，有什么根本区别吗？其实没有。市场上的需求多种多样。有些消费者只需要车，那就仅仅租车即可。有些消费者只需要驾驶员，那就仅购买代驾服务即可。当然还有些消费者，他们既需要车辆也需要驾驶员，代驾租车服务自然就应运而生了。也就是说，这三种不同的服务只是面对不同的市场需求，是市场自发形成的产物，在本质上没有任何差别。
迅猛发展的代驾租车是市场需求的产物
既然如此，为什么单单代驾租车收到政策的明令禁止呢？这是因为“出租车”行业的存在。目前，在上述的三大领域中，汽车租赁和代驾服务都不存在“行政准入限制”或称“行政性垄断”。这两大领域处于自由竞争状态，任何企业和个人
只要符合相应的经营条件和资质，均可进入行业，自由的向消费者提供服务。而与此相区别，在代驾租车领域，只有正规出租车有资格提供既包括车辆又包括驾驶员的“捆绑服务”。
我国的出租车行业长期处于数量管制之下，行业的潜在进入者面临着极为严格的行政性准入限制。这一状况在全国无一例外，很多城市甚至在十多年间没有出租车数量的增加。而与此同时，随着经济、社会特别是城市的发展，居民日常的出行需求却快速增长。随着这种增长，出
租车行业的供求矛盾日益增强，也就催生了“代驾租车”服务市场的发展。“代驾租车”实际上可以是一个广义的概念，它包括低端至“黑车”、高端达“婚庆用车”的广大市场。
虽然一直面临政策的压制，但是代驾租车行业整体的发展却蔚为壮观。据有关部门统计，目前国内的“传统出租车”市场中，“黑车”数量已经达到了正规出租车的两倍之多。而另一方面，区别于传统出租车市场，一种新兴的、我们称作“约租车”的代驾租车服务也在国内产生并快速发展。约租车不巡街、不蹲点、节约成本、车型多样，获得了市场的极大青睐。
比如在北京平谷，通过电话预约服务的“5元车”已经有6年的发展历史。其通过低价优质的服务，每年承担着数千万人次的载客量，创造了一个营业额超过5000万元的巨大市场。而在江苏苏州，约租车公司达到数百家，车辆数万台。其每年的载客量达数百万人次，营业额超过4亿元。而与此同时，国内众多的汽车租赁公司也在大量提供此类代驾租车服务。而这也是代驾租车此番受到政策专门关照的原因所在。
代驾租车屡受打压，却是大势所趋
那么，收到市场热烈欢迎的代驾租车为什么受到管理部门的打压呢？实际上，对代驾租车的反对声音很可能更多的来自其触犯到的既得利益者正规出租车群体。无论是普通“黑车”，还
是新兴的“约租车”，这两类代驾租车模式都占有了巨大的市场规模，从而触动了正规出租车群体作为垄断经营者的利益。因此，作为行政性垄断行业的从业者，现有的正规出租车牌照所有者和经营者很可能向政策制定者施加影响力，以禁止代驾租车服务的提供。这样的例证在出租车行业的发展史上可谓屡见不鲜。
比如在约租车的诞生地美国纽约，由于出租车数量管制使供给难以满足需求，约租车于上世纪50年代在纽约出现。而因为占据了出租车的部分市场，约租车随之受到出租车行业的长期攻击，一直无法获得合法地位。然而，由于受到市场的欢迎，约租车得以在夹缝中顽强发展，不仅产生了新的服务模式，而且数量大幅增长。经过不断努力，到1986年，约租车终于获得合法身份，由出租车和豪华车委员会（Taxi andLimousine Commission）对所有约租车辆进行统一管理，结束了游击经营的尴尬历史，而这条路一走就是30多年。如今，纽约市约租车数量超过传统出租车数量的3倍，成为纽约城市交通不可或缺的重要组成部分。而在英国伦敦，约租车数量也达到49000辆，超过出租车数量的两倍。
发达国家的经验表明，约租车、乃至代驾租车行业的发展是交通领域发展的大势所趋。相较于传统出租车，代驾租车、特别是约租车服务也具有众多新优点。第一，它节省了供求双方的时间成本，并保证乘客享受到便捷的点到点服务。第二，它节省了出租车空驶期间的燃油成本。第三，它最大化的降低了空驶率，减少了道路交通的承载压力。第四，约租车能够为不同乘客群体提供多样化的服务。也正是基于这些优点，约租车得以在和正规车的竞争中获得其特有的优势。时至今日，在很多国家，约租车都已成为行业内部的最重要力量。
应正视市场需求 还代驾租车合法身份
诚然，目前我国的代驾租车市场仍然存在着诸多问题。“黑车”服务质量差、缺少保险、存在安全隐患；“约租车”领域缺乏统一的服务和价格标准，供求双方都面临着潜在的风险。然而，这种种问题恰恰源于其非法的身份和地位。一旦
代驾租车得以获得合法地位，管理部门就能够要求这些车辆和驾驶员购买保险、检测车辆、进行培训并对其进行日常服务的监督和奖惩。
换句话说，一个持续增长和发展的市场，其背后必定有长期而巨大的市场需求来支撑。面对这种需求，我们更应该做的，是不断提升服务来满足需求，而不是抑制需求、压制供给。作为管理部门，政策制订的目标不是如何管制消费者、惩罚服务者，而恰恰是应当朝着满足市场需求、促进和规范行业供给的方向推进，以引领行业向着健康、有序的道路上发展。
